民营航空：“生死劫”后的春天？

　　众所周知，从木鸢到风筝，从“神舟”到“嫦娥”，可以说中国人的飞天梦想从没有停歇，谁都可以向往蓝天，但是飞行梦却不是那么简单，作为不折不扣的高成本行业，航空业一直具有“高投入、高风险、低利润、回报慢”等特点，而当民营资本与航空业一相逢，便注定了前路漫漫。有过光荣，更多的却是沉重，尤其经过金融危机的生死洗礼，如今“绝处逢生”的民营航空又路在何方呢？

　　穿越那一场冰与火的“寒冬”，有谁已成往事？又有谁在“苟延残喘”？我想民营航空人不会忘记，2008年的12月5日，中国首家民营航空公司奥凯航空有限公司，由于未能及时向机场支付飞机燃油费用，从而停飞，直至全部被迫停航。

　　而仅仅三个月之后的2009年3月15日，民航中南地区管理局宣布，自15日零时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可。

　　几乎就在东星航空暂停运营的同时，鹰联航空也向外界发布了股权变动的公告，这家自债务缠身、经营陷入极度困境的民营航空公司一转身被收编国有。

　　在随后的东北航空国有化后，鲲鹏航空发生的伊春空难更是引发民航局对于支线航空的全面安全整顿“风暴”！

　　那时，亏损，缩水，欠费、停飞、被收购，这些关键词犹如乌云压顶，盘旋在民营航空的头上，久久挥之不去。而如今大浪淘沙后的寥寥几家民营航空，面对困境，一味的缩减开支，显然解决不了问题。但是饱受煎熬并不只是灾难，“浩劫”之后，生机也随之而来。

　　2010年12月7日，民航总局发布拟批准民资背景的云南英安航空有限公司（下称“英安航空”）筹建的公示。而就在一个多月前的11月29日，民航总局发布了关于友和道通航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示。

　　随着新鲜血液的注入，民营航空又增添了几分活力，甚至几家民营航空企业把准星瞄准了国际市场，春秋航空，吉祥航空就是其中的代表，而这一举措是否标志着春天的来临？有关人士称，尽管民营航空正逐渐“回暖”，但情况依然不容乐观。更有人说，天生孱弱的中国民营航空，短暂复苏的背后，淘汰才刚刚开始！

　　据悉，虽然民航局三年不批新航企的禁令在2010年底失效，但当业内企盼限令解禁时，民航局连发的两份文件《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》却让民营航空心如寒冰，而这也代表着民营资本的准入门槛依然高不可攀，而这道“紧箍咒”，更好比是悬在民营航空人头上的达摩克之剑！

　　从民营航空，民营快递这对难兄难弟身上，很多人有了这样的疑问，中国的民营企业还可以走多少年？有研究表明，中国民营企业的平均寿命为7.5年，如何做大做强一直都是个命题作文，然而不可否认的是，从长远看，目前正值中国民营航空业变革和发展之年！那么，如何面对民营航空头上的“紧箍咒”？不管是边走边叹还是触底反弹，不管是面对外面的围追堵截，还是内部的机制弊端，屈原的名言也许更好地概括了他们今后要做的事：路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。(